Informationen zum gegenwärtigen Stand (April 2017)

von Bi-Bahntrasse

Informationen zum gegenwärtigen Stand der Planung bezüglich des Offenburger Tunnels

 

Das Regionale Projektbegleitgremium Tunnel Offenburg (RPG)



- Mit Beschluss von Landtag und Bundestag (2.Dez 2016) erging der Auftrag an Fachleute von Bahn und Bund, Verwaltungen und Bürgervertretungen, die Planung der Tunnelvariante 1c im sogenannten RBG kritisch zu begleiten.

- Die Bahn informiert das Gremium regelmäßig (1/4-jährl.) über den Stand der Planung. Unklarheiten werden hier diskutiert und einvernehmliche Lösungen gesucht.

Informationen aus dem RPG:

- Planfeststellungsabschnitt (PFA) 7.1 erweitert : Beginn im Norden kurz nach Bahnhof Appenweier endet Anfangs Niederschopfheim

- Erhalt des Offenburger Güterbahnhofes für verbleibende Aufgaben, der dann aber nach Norden verschoben werden muss

- Bis Ende 1.Q.2017 werden Daten der Grundlagenvermessung erhoben. Durch Abfliegen des Trassenkorridors mit Helikopter (ausgerüstet mit Laserscanner und hochauflösenden Bildkameras) sowie mittels Vermessungsdrohnen (sehr genaue Höheninformationen des Geländes oder von Objekten) Aber auch durch terrestrische (herkömmliche) Vermessungsarbeiten und mittels Satelliten (Radar-Interferometrie)

- Bis Sommer 2017 läuft das Scopingverfahren: dient der Abschätzung, welche Auswirkungen das Bauwerk auf Naturschutzgebiete im Umfeld der anvisierten Tunneltrasse hat und welche Maßnahmen erforderlich sind.

- Nach Erstellung eines Bohrkonzepts. wird das Bohrprogramm ausgeschrieben (bis Mitte 2017) Beginn der Bohrarbeiten inkl. Baugrunduntersuchung (3.Q.‘17 bis 1. Q.‘18)

- Erste Information der Bahn an die möglicherweise betroffenen Firmen und Eigentümer (Dez 2016)

- Es bleibt bei der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im Tunnel.

- Strittiger Punkt ist die teilweise Ertüchtigung der bestehenden Rheintalbahnstrecke auf 250 km/h (betrifft aber eher die nachfolgenden PFA)

- Koordination der Bahnplanung mit der Planung des 6-spurigen Autobahn Ausbaus (RP-Freiburg). Betrifft uns im PFA 7.1 wegen der Überleitverbindung zwischen Neubaustrecke und Altbaustrecke, sowie der Anschlussstelle des Autobahnzubringers Offenburg-Süd. (Beide vorgesehen zwischen OG und Niederschopfheim)

- Für die technische Vorplanung (Kartierung, Umweltplanung, Trassierung, Schalluntersuchung, sonstige Untersuchungen...) wurde Anfangs 2017 ein erfahrenes Ingenieurbüro als Generalplaner beauftragt. Soll bis 3. Q. 2019 abgeschlossen sein.

- Mit dem Planfeststellungsverfahren ist frühestens 2021 zu rechnen.

Weiter Informationen zum Stand der Diskussionen und Aktivitäten neben der Planung des Offenburger Tunnels.

Ertüchtigung der Rheintalbahn auf 250 km/h (ICE Vmax=250 km/h) zw. Offenburg und Weil a.Rh. und Ertüchtigung der Rheintalbahn auf 200 km/h (ICE Vmax=200 km/h) zw. Kenzingen und Buggingen


- Ziel der Bahn: Reisedauer zw. Karlsruhe und Basel von 100 Min auf 74 Min zu verkürzen

- Das ist ein Reisezeitgewinn von ca. ½ Std

- Die Investitionskosten hierfür liegen bei mehreren hundert Millionen €

Die IG-Bohr bezweifelt mit betroffenen Gemeinden den Sinn und die Notwendigkeit der Ertüchtigung der Altbaustrecke für ICEs auf 250 km/h.

- Eine Neutrale Expertise soll hierüber Klarheit bringen. (finanziert von Gemeinden und IG-Bohr)

- IG-Bohr glaubt, dass Kunden bezüglich ihrer Zufriedenheit eher auf Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, sowie verlässliche Anschlussverbindungen wert legen, als auf Fahrzeitverkürzungen.

Argumente gegen ICE Vmax 250 km/h:

  • Zeitgewinn zu Investitionskosten steht in keinem Verhältnis.
    • in verschiedenen Streckenbereichen (Orschweier–Kenzingen und Buggingen–Schliengen) müssten weitere Gleise als Überholgleise hinzu gebaut werden.
    • Von Offenburg bis Riegel würden ca. 30-45 Sec Fahrzeit eingespart. Investitionskosten hierfür: 400 Millionen €.
    • Berechnungen zeigen, dass bei Vmax 230 km/h im Regelbetrieb keine Überholbedarfe bestehen, somit keine zusätzlichen Überholgleise nötig wären.
  • Höhere Betriebskosten
    • Beispielrechnung für eine 10 km-Strecke (Müllheim – Auggen = Abschnitt 231,5 km – 241,616 km):
      Zeitersparniss bei Vmax 200 im Vergleich zu Vmax 250 beträgt 25 Sec bei einem Energiemehrbedarf von 34%
      das sind im Jahr 5GW/h, was einem durchschnittlichen jährlichen Strombedarf von 3889 Personen entspricht!
    • Aber auch höherer Verschleiß an Rädern, Schienen, Stromabnehmern mit höherem Wartungs- und Instandhaltungsaufwand.
  • Höhere Lärmimmissionen mit der Folge höherer Schallschutzwände durch Ortschaften.
    • Wegen 3! schnellen Nacht-ICE’s müssten z.T. 6m hohe Schallschutzwände gebaut werden.
    • IG-BOHR fordert statt höherer Wände leisere Züge!
  • Auf Grund topografischer Gegebenheiten kann die gewünschte Geschwindigkeit sowieso nicht stringent gefahren werden.
    • Der Fahrplan bietet weniger Zeitpuffer, was weitere Verspätungen nicht ausschließen würde.

Mit der angestrebten „Neutralen Expertise“ erhoffen wir, gemeinsam mit den betroffenen Südgemeinden, den beschlossenen Weg der Ertüchtigung der Rheintal-bahn noch zu Gunsten der Lebensqualität von Anwohner und bei geringem Zeitverlust aber erheblichen Kosteneinsparungen auf 230 km/h begrenzen zu können.

Bei einer unvermeidbaren Ertüchtigung auf 250 km/h bestünde auch die Alternative einer klügeren Schnellbahntrasse entlang der Güterzugtrasse an der Autobahn mit geringerem Landschaftsverbrauch und Schonung der Ortschaften.

 

Der Bundesrechnungshof (BRH) kritisiert die Projekt-beiräte (PB).
Der BRH hält eine Mitwirkung von Führungskräften des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in solchen Gremien rechtlich für nicht zulässig.

 

- Der BRH hält die durch Projektbeiräte beschlossen übergesetzlichen Mehrkosten (wegen „Baden 21“) nicht für ordnungsgemäß.
Der BRH ist der Auffassung, wenn der gesetzliche Lärmschutz nicht ausreiche, müssten die Mandatsträger auf gesetzliche Änderung hinarbeiten und dürften nicht die bestehenden rechtlichen Vorgaben konterkarieren.

- Die Bürgerinitiativen (BI) sehen in den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren (PFV) allerdings längst kein sinnvolles Verwaltungshandeln und keine zeitgemäße Bürgerbeteiligung mehr.

- Die mündigen Bürger wollen in Art und Weise des nötigen Ausbaus von Schienenwegen weit intensiver eingebunden werden. Schließlich finanzieren sie solche Projekte mit ihren Steuergeldern und haben die negativen Folgen unzureichender Projektplanung meist über Jahrzehnte zu tragen.

- Es bedarf einer neuen Planungskultur, in die auch Entscheidungsträger des Bundes schon im Vorfeld fest einbezogen sind. Nachhaltige Akzeptanz kann bei Bürgern nur bei Projekten erreicht werden, die unter folgender Prämisse geplant werden:
Bevor Schienenwege des Bundes neu- oder ausgebaut werden können, tritt vorhabenspezifisch ein Projektbeirat zusammen.

- Dieser ersetzt nicht das Rechtsverfahren der Planfeststellung, sondern ist diesem vorzuschalten, um die üblichen Irrwege, Fehlplanungen zu vermeiden. Denn ihre Korrektur ist meist nur noch durch einen zu hohen finanziellen und zeitlichen Aufwand zu erreichen.

- Diese unsere Sichtweise haben wir als IG-Bohr in mehreren Schreiben beim BRH eingebracht.

Forderung von IG-Bohr an BMVI, EBA und DB, nach dem Schienenschleifen in Wohnbereichen eine akustische Nachbehandlung durchzuführen.

- Bekanntermaßen erhöht sich nach dem notwendigen Schienenschleifen (Reprofilierung der Schienenköpfe) die akustische Belastung der Anwohner um ca. 10 dB(A). Das ist eine Verdoppelung des empfundenen Lärms.

- Das müsste nicht sein, denn es gibt lärmmindernde Technologien, die auch nach dem Fräsen der Schienen angewendet werden können. Eine solche Nachbehandlung kostet aber Geld und wird deshalb von der Bahn unterlassen.

- Die DB argumentiert, dass die durchs Fräsen bedingte Schienenrauhigkeit durch das Befahren mit der Zeit glattgewalzt werde, was aber Monate dauern kann.

- Solange sind die Menschen einer erhöhten dB(A)-Belastung ausgesetzt. Was die Lärmeinsparungen durch leise Räder (LL-Sohle) wieder fast zunichte macht.

- Die DB-Netz-AG muss über Leistungsvereinbarungen durch den Bund veranlasst werden, entsprechende akustische Qualitätsmerkmale einzuhalten.

- Von IG-BOHR angeregt, veranlasste der Regionalverband Mittlerer Oberrhein im April 2016 eine Studie („Hecht-Studie“ Technische Uni Berlin): > Zusammenhang Schienenbearbeitung und Lärmemissionen von Schienenfahrzeugen <

- Mit den Argumenten der Studie werden das BMVI, das EBA und die DB aufgefordert, entsprechende Maßnahmen zu treffen. Entsprechende Bitte und Information sandte die IG-Bohr an das UBA und an die Parlamentsgruppe „Bahnlärm“

Novellierung der DIN 4109 mit Wiederbelebung des Schienenbonus!

- Nach jahrelangen Anstrengungen und diversen Anhörungen auch im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags war es gelungen, den unsinnigen Schienenbonus zu beseitigen.

- Der Deutsche Bundestag beschloss schließlich eine Änderung des Bundes-immissionsgesetzes: bei der Berechnung der Lärmbelastung an Schienen durfte der für Schienenverkehr gewährte Abschlag von 5 dB(A) ab Jan 2015 nicht mehr angewendet werden.

- Die DIN 4109 regelt den Schallschutz im Hochbau.

- Laut Novellierungs-Entwurf der DIN-Vorschriften vom Dez 2016 soll nun der längst widerlegte Schienenbonus im Hochbau zu Lasten der Lebensqualität von Schienenanwohnern wieder aufleben. – das heißt, der notwendige Schallschutz darf um 5 dB(A) schlechter ausfallen.

- Die IG-Bohr fordert mit weiteren Initiativen (Pro Rheintal…) vom DIN/VDI-Normenausschuss Akustik, Lärmminderung (NALS): Wir bitten Sie herzlich, im Namen zahlloser lärmgeplagter Bürgerinnen und Bürger, den fraglichen Absatz aus dem Entwurf zu streichen und so das Nötige zu tun, um die Auferstehung eines Gespenstes zu verhindern, das wir schon längst im Orkus der Geschichte glaubten. Für ein vertiefendes Gespräch stehen wir gerne zur Verfügung.

- Ein Gespräch wurde uns in Aussicht gestellt.

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