BI Bahntrasse freut sich, dass mit Offenlegung und Einwendungsphase die Planungen zum Tunnelbau ein positives Ende finden.

Dennoch gibt es einige Punkte, zu denen wir eine Einwendung erheben. Hier der Text, der als Einwendung der BI an das Bundeseisenbahnamt übermittelt wird.

Einwendung der BI Bahntrasse e.V. Offenburg zum Planfeststellungsabschnitt 7.1: Tunnel Offenburg und Ertüchtigung der Rheintalbahn

1) Ja zum Tunnelbau

Die Bürgerinitiative-Bahntrasse e.V. Offenburg begrüßt den Tunnelbau im Westen der Stadt Offenburg. In Abwägung zu den vielfältigen vormals diskutierten Ausbauvarianten sehen wir im jetzt geplanten Tunnelbauwerk die mensch- und umweltverträglichste Lösung zur nötigen Kapazitätserweiterung des Schienenverkehrs.

Bezüglich der Güterabwägung erscheint diese Maßnahme trotz hoher Kosten die einzig auf Zukunft hin gedachte Lösung, die dem notwendigen Ausgleich von Ökonomie, Ökologie und dem sozialen Zusammenleben der Menschen gerecht werden wird. Vorteile für die jetzt umzusetzende „Kernforderung 1“ zeigen sich in der Vermeidung bzw. Verringerung von Lärm-, Erschütterungs- und Feinstaubbelastung als krankmachende Faktoren. Vermieden werden konnten überhohe Lärmschutzwände mitten durch die Stadt, die sich als große Behinderung für die Stadtentwicklung zum Schaden der gesamten Offenburger Bevölkerung erwiesen hätten.

Somit sehen wir der gemeinsam mit Bürgern und Institutionen der Region gefundenen Tunnellösung mit großer Erwartung entgegen und wünschen uns eine zügige Umsetzung. Dieses Jahrhundertprojekt wird die Stadt Offenburg und die Region wesentlich prägen, übrigens als Teil der der Gesamtlösung „Baden 21“ die auf dem weiteren Streckenverlauf bis Basel noch zusammen mit den BI’s und den südlichen Gemeinden menschenverträglich erarbeitet werden müssen.

Auch angesichts internationaler Verträge (NEAT…) ist es längst an der Zeit, dass BRD und DB den eingegangenen Verpflichtungen nachkommen.

Das letzte Stück der Güterzugtrasse durch den Offenburger Tunnel und folgend entlang der BAB A5 muss und kann nun zumindest für den PFA 7.1 im Einklang mit den Belangen der Bürger zügig ausgebaut werden.

Wesentlich für dieses Ergebnis war eine wachsende vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen der BI und der Bahn. Wir wünschen in weiteren Zusammenhängen eine Fortsetzung dieser guten Erfahrungen.

Dennoch gibt es Themen, die aus unserer Sicht im bisherigen Planungsverlauf nicht optimal gelöst sind.

2) Binzburghöfe

Die Pläne zur Neubaustrecke (4280) hat die Binzburghöfe hart getroffen. Die zu Gunsten des Gemeinwohls zum Teil existenziell betroffenen Bauernhöfe müssen fair entschädigt werden.

Die Hofbesitzer haben sich mit ihren spezifischen Ausrichtungen tragfähige und für die Nachkommen zukunftsgesicherte Existenzen aufgebaut, die nun schuldlos wegbrechen. Der von der Bahn in Aussicht gestellte finanzielle Ausgleich reicht angesichts des nötigen Neuanfangs bei weitem nicht aus. Auch muss der entstandene Einnahmeverlust bis zum möglichen Weiterbetrieb oder Neuaufbau des ein oder anderen Hofes realistisch ausgeglichen werden.

Zur Gründung einer neuen Hofanlage genügt es nicht, den Zeitwert des alten Bauerngehöfts zu ersetzen. Ein völliger Neuaufbau eines entsprechenden Gehöfts überfordert die Möglichkeiten von Kleinbauern. Der wäre ohne Bahnausbau nicht notwendig gewesen.

Die Bahn muss der Neugründung eines landwirtschaftlichen Betriebs finanziell ganz anders gerecht werden, als lediglich den Zeitwert des alten Betriebs zu ersetzen. Das ist zu wenig im Vergleich zu den hohen Anforderungen an die Aufbauleistung der Betreiber.

Wir als BI erheben Einspruch gegen die bisherige Praxis der Ausgleichsregelung für die betroffenen Binzburghöfe. Mit derart existenziell Betroffenen muss die Bahn in einen regeren Kommunikationsaustausch treten. Finanzielle Belange sind fair auszugleichen. Das heißt, dass dort, wo der Neuaufbau eines landwirtschaftlichen Betriebs erforderlich ist, die nötigen Finanzen für den Aufbau des bisherigen Bestands bereitgestellt werden müssen.

3) Grundwasserbrunnen Appenweier

Aus Gesprächen mit Appenweier wissen wir, dass man sich dort große Sorgen um den unversehrten Erhalt des Grundwasserbrunnens macht.
Die Befürchtungen gelten vorm allem der möglichen Verknappung des Grundwasserzuflusses zum Trinkwasserbrunnen und der Lage des vorgesehenen Vorklär- und Versickerungsbecken bei der B28-Brücke über die Bahn. Es wurde offensichtlich nicht hinreichend dargelegt, dass das Versickerungswasser die nötige Reinheit besitzt. Zudem wird eine Vermischung von oberer und tiefergelegener Grundwasserschicht befürchtet. Wegen der Sogwirkung des Brunnens auf die Grundwasserströmung, befürchten die Nutzergemeinden des Trinkwasserbrunnens bei einem Havariefall eine Beeinträchtigung der Grundwasser-Qualität.

Auch hier wird ungenügende Kommunikation mit der Gemeinde beklagt.

Die BI beantragt, das Thema Wasserqualität eindeutig und klagesicher zu bearbeiten. Auf die im geotechnischen Baugutachten von Hr. Dr. Spang aufgeworfenen Fragen müssen entweder entsprechende Maßnahmen zum Erhalt der gegenwärtigen Trinkwasserqualität folgen, oder eine Beeinträchtigung des Trinkwassers aus dem Appenweirer Brunnen klar widerlegt werden. Sollte es Zweifel an der 100%-igen Sicherheit für das Trinkwasser des Appenweirer Brunnens geben, muss das Versickerungsbecken an einer geeigneteren Stelle gebaut werden.


4) Baulogistik

Den Transportweg (siehe Unterlage 10-2 Übersichtsplan), für vom Norden kommende Transporte, über die BAB 5, „Offenburger Ei“, B 33a, B 3, Südring, Schutterwälder Straße und Straße „Drei Linden“ zur Baustelleneinrichtungsfläche Süd lehnen wir ab.
Wir fordern einen direkten Autobahnanschluss an die Fahrbahn der BAB 5 Richtung Süden, mittels einer Behelfsbrücke und den erforderlichen Rampen, im Bereich der vom RP Freiburg geplanten Anschlussstelle für den Südzubringer B33n (siehe Unterlage 3.1.16). Transporte aus dem Norden können dann direkt von der BAB 5 die Baustelle Süd anfahren.

Begründung

Im Abschnitt 10.5.3, „Zusammenstellung der Massen“, der Unterlage 1.1 Erläuterungsbericht wird beschrieben, dass 3 Mio. m3 Überschussmassen des Aushubmaterials überregional zu verwerten bzw. zu entsorgen sind.

Davon 2 Mio. m3 Erdmassen aus dem Tunnelvortrieb und den südlich des Tunnels befindlichen Bauwerken der NBS und der VBK Nord können schienengebunden über den Verladebahnhof, auf der BE-Fläche Süd, abtransportiert werden. Da im Baustellenbereich nördlich des Tunnels kein Verladebahnhof vorgesehen ist, muss davon ausgegangen werden, dass 1 Mio. m3 Überschussmassen per LKW zum Verladebahnhof auf der BE-Fläche Süd transportiert werden, auf dem von uns abgelehnten Transportweg.

Zusätzlich ist zu befürchten, dass der Umweg über den Südring vermieden wird und die Schutterwälder Straße über den „Norma“-Kreisel direkt angefahren wird (siehe Anlage 2).

Mitten durch den Stadtteil Albersbösch fahren dann ca 81.000 Schwerlast-LKWs. Und das ist doch eine Situation, die die DB selbst vermeiden will.

Im Abschnitt 7 „Temporär zu errichtende Anlagen“ der Unterlage 1.1 heißt es auf Seite 156 „… Ergänzend wird aus der südlichen BE-Fläche für den Tunnelvortrieb eine bauzeitliche Behelfsauffahrt „Schutterwald“ auf die BAB 5 vorgesehen, um eine direkte und kurze Anbindung der Baustelle an das übergeordnete Straßennetz (hier: BAB 5) zu ermöglichen und die Belastung der anliegenden Gemeinde auf ein Minimum zu reduzieren.“

Und was für die LKW-Ausfahrt gilt muss auch für die LKW-Zufahrt gelten, denn 81.000 Schwerlast-LKWs sind kein Minimum.

Aus diesem Grund ist eine direkte Baustellenzufahrt von der Westseite der BAB 5 zur BE-Fläche Süd dringend erforderlich.

Erläuterung der LKW-Zahlen.

In Abschnitt 6.3 „Massenanfall und Massenbedarf“ der Unterlage 10.1 ist in Tabelle 2, 1. Bereich Nordabschnitt die Abfuhrmenge mit 504.100 m3 angegeben.

Diese Massenbilanz ist allerdings unvollständig da die Bauwerke 2.1 bis 2.5 „Tunnel in offener Bauweise“ ebenfalls zum Nordabschnitt gehören.

Die Gesamtabfuhrmenge beläuft sich dann auf 1.011.600 m3 (siehe Anlage 1). Bei einem Feuchtraumgewicht des Aushubmaterials von 2 to/m3 und einer Ladekapazität von 25 to eines Schwerlast-LKWs sind für die Abfuhr des überschüssigen Materials 80.928 LKW-Fahrten erforderlich.


5) Ertüchtigung der Rheintalbahn auf 250 km/h

Nach Fertigstellung des Offenburger Tunnels und der autobahnparallen Güterzugstrasse 4280 und nach der Inbetriebnahme der Verbindungskurve Nord soll mit dem Ausbau der Rheintalbahn (Strecke 4000) südlich der Verbindungskurve Nord begonnen werden. Der Ausbau umfasst die Planfeststellungsabschnitte 7.1 bis 7.4 und 8.0. (Riegel-Malterdingen). Von Orschweier bis Kenzingen soll dann die Rheintalbahn 4-spurig ausgebaut werden, um den Fernverkehr eine fliegende Überholung des Nahverkehrs zu ermöglichen, bedingt durch den 3. Zielfahrplan zum Deutschlandtakt.

Der Ausbau soll unter Totalsperrung ausgeführt werden, für die Bauzeit werden ca 6 Jahre veranschlagt. Während dieser Bauzeit wird der Fernverkehr über die neue Güterzugstrasse 4280 geführt, der Personennahverkehr wird durch einen Schienenersatzverkehr ersetzt.

Das bedeutet eine Fahrzeitverlängerung im Nahverkehr bis zum 2,5-fachen die wir für nicht zumutbar halten.

Wir lehnen deshalb die Totalsperrung und den Schienenersatzverkehr ab und fordern die Bahn auf den Alternativvorschlag der BI-Offenburg zu prüfen.

Der Alternativvorschlag sieht vor, den Personenfernverkehr südlich vom Bahnhof Offenburg dauerhaft von der Rheintalbahn (Strecke 4000) über die Verbindungskurve Nord auf die autobahnparallele Güterzugstrasse (Strecke 4280) zu leiten und über die Verbindungskurve Süd (PfA 8.0) wieder zurück auf die Rheintalbahn (Strecke 4000) zu führen. Für diesen Abschnitt der Güterzugstrasse ist dann ein Ausbau für eine Geschwindigkeit von 200 km/h erforderlich.

Damit ist für den Fernverkehr eine Überholmöglichkeit geschaffen, ohne daß an der Rheintalbahn, zwischen Offenburg und Kenzingen, bauliche Änderungen vorgenommen werden müssen.

Die Alternativlösung hat auch kein Kapazitätsproblem. Nördlich vom Offenburger Tunnel fahren auf der Strecke 4280 tagsüber, von 6:00 bis 22:00 Uhr, insgesamt 122 Züge (siehe Tabelle 4 in Anlage 1). Südlich vom Offenburger Tunnel werden auf der Strecke 4280, zwischen Verbindungsspange Nord und Verbindungsspange Süd, insgesamt nur 110 Züge fahren (siehe Tabelle A in Anlage 1). Das sind 10 % weniger als auf der gleichen Strecke nördlich vom Offenburger Tunnel.

Durch die Ertüchtigung der Güterzugstrasse (4280) für eine Geschwindigkeit von 200 km/h kann der durch den 3. Zielfahrplan zum Deutschlandtakt vorgegebene Fahrplan zwischen Offenburg und Freiburg eingehalten werden.

Der Ausbau der Strecke 4280 für 200 km/h wird zwar zu Mehrkosten führen, die allerdings sehr wahrscheinlich wesentlich geringer sein werden als die veranschlagten Kosten für den Ausbau der Rheintalbahn. Der Alternativvorschlag bietet folgende Vorteile:

· Der vorgesehene viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel ist nicht erforderlich
· die Streckensperrung von 6 Jahren wird es nicht geben
· ein Schienenersatzverkehr ist nicht nötig
· sämtlicher Schienenverkehr kann unverändert weiterfahren
· es werden erhebliche finanzielle Mittel eingespart
· frühere Fertigstellung ist zu erwarten

Forderung: Auf Grund der Betroffenheit auch Offenburger Bürger von den Ertüchtigungsplänen für die Rheintalbahn ab Offenburg fordern wir die Prüfung einer jetzt noch möglichen Umplanung der Güterzugtrasse Offenburg – Riegel auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Auf dieser Strecke sollen dann die ICEs vom Offenburger Bahnhof kommend über die Verbindungsspange Nord auf die autobahnparallele Güterzugtrasse einschwenken. Über die Verbindungstrasse Süd (bei Riegel) kehren sie dann wieder auf die Rheintalbahn zurück. Zwischen den halbstündigen ICEs werden dann entsprechend viele Güterzüge (ca. 4-5 tagsüber, nachts entsprechend mehr) diese Strecke passieren. Die Rheintalbahn wird nicht auf höhere Geschwindigkeit ertüchtigt und bleibt durchgängig für den Personennahverkehr geöffnet.

Auf Grundlage dieser Vorgaben ist eine vertiefte infrastrukturelle und fahrplantechnische Untersuchung hinsichtlich Kosten und Auswirkungen durchzuführen und das Ergebnis mit den Planungen der DB vergleichend zu bewerten.


6) Behelfslösung während der Bauphase:

Sollte obiges Szenario nicht umsetzbar sein, so sollte wenigstens auch der Schienen-Personen-Nahverkehrs während der 6-jährigen Ertüchtigung auf die autobahnparallele Neubautrasse verlagert werden: Während der Bauphase sollen mit Güterzügen, Fernzügen auch die Nahverkehrszüge temporär die Neubautrasse nutzen können. Schon bisher teilen sich diese 3 Zugarten die RTB-Trasse im Süden von OG. So müsste es möglich sein, auch in den 6 Jahren des Ausbaus der RTB auf die neue Güterzugtrasse auszuweichen.

Einrichtung von Behelfsbahnhöfen: Während der Bauphase auf der RTB müssen für die Nahverkehrsnutzer auf der NBS provisorische Bahnhalte bei Lahr und Ringsheim errichtet werden. Damit ist es den Fahrgästen weiterhin möglich, den Schienen-Nahverkehr zu nutzen. Diese Maßnahme würde die Belastungen für Pendler und Reisende erheblich reduzieren.

Behelfsmäßige Forderung

Sollte nachgewiesen werden, dass die oben unter Punkt 4 vorgeschlagene Alternativlösung nicht zum Tragen kommen kann, beantragen wir zur Vermeidung der geplanten Vollsperrung der Rheintalbahn als Übergangslösung die Führung von Regionalzügen auf der Neubaustrecke mit temporären Bahnhöfen.


Mit freundlichen Grüßen,

Karl Bäuerle, 1. Vorsitzender
im Namen des Vorstands der BI-Bahntrasse Offenburg e.V.

- Die Anlagen finden Sie im PDF